寒がりきつねと、暑がりコイル。 ~ええまたイカれやがりましたとも~







今回のメインテーマは「スズキ」ということで、TOPにはかつて同社の
CMにも使われていた曲から、ひとつ。

きつねメは、良く知られた前期の「前略~」より後期のコッチの方が
ハードで好みなんだよね。

彼らが叫ぶ男気満点のキメ台詞、「イチもニも無く LOVEⅢ!」に
感化されたせいか、高校生の頃はよく中古を探したものです。

硬派なCMとは裏腹にアヒルっぽいスタイルのお陰で人気が無くて
運が良ければ廃車ヤードにも転がっておりました。

実は俊足で知られた後のカーナやHiと同系列のハイパワーエンジン
だったので、手に入ればJOGやDJ-1にも負けない加速を楽しめたと
思うんだけど・・・やっぱ二輪ではスズキと縁が薄いのかな、俺。


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さて、日々暮らしの友たるけーたろーさん。先日体調を崩しまして
主治医のメカニック・Nさんのガレージへ入庫しておりました。


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症状としては俗に言う「一発死んでるっぽい」ってヤツなんですが
これは3年前にも一度、7万㌔手前で同じトラブルを起こしています。

この際は「コイル死んでる」→「プラグとセットで全交換」→「しばらく
復調するも再発」→「実はタービン・ブローでオイル吸ってた」という
悪夢の三連コンボを食らっていた経緯がありまして(泣)。

今回はアイドルコントロールバルブを疑って清掃してみるも症状が
変わらず、「また副次的なトラブルを抱えていたらシンドいよな」と
あえてそれ以上いじらないで本職にお預けした次第です。


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先に結論から述べると、原因は今回もダイレクトコイルの昇天。
一個は完全におシャカで、もう一個死にかけていたのがあるそう。

初回のコイルはNL1、今回逝ったのはNL2の型番があるDENSO製。
で、Nさんが手配した日立製(DENSOへの供給元?)もまた頭部が
異なる形をしていたとのこと・・・再対策品なのかしらん。

K6Aはコイルの耐久性に難がある、ってのはよく知られた話だけれど
しかし推定2万㌔台で再交換とは・・・高価なんだよねえ、コレ・・・。


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実を言うと、一か月前に「くまさん新年会」で県北某所に出向いた際
人気のないタイトな積雪路を走り回ったのが原因だったか?という
心当たりは秘かに持っていたりします。

如何に厳冬期とは言え、数十分間過給掛けっぱなしで1~3速をフルに
使うような雪の林道走行。
これが熱に弱いダイレクトコイルには酷だったのか、帰り道で少々
アイドリング時にエンジンがブルつくようになっていましたから。


VN_20170215091322af2.jpg


とは言え、一旦走り出してしまえば何事もなくスムーズに加速するし
以後マフラーからオイルを吐くことも燃費が落ちることも無かったので
さして気にしていなかったんだけれど・・・。

今にして思えば、あれが「コイル昇天の兆候」だったのか。

「K6Aはコイルやタービンの他、距離が伸びて来ると『バルブの傘が
割れる』症例もあるから、気をつけて様子を見た方がいいですよ。」
とはNさんのアドバイス。


XH_201703071615024da.jpg


今月/来月とロードスターやスポーツスターの車検が待っているので
このタイミングでの出費は正直痛かったけれど、でもまあ大きな
トラブルでは無かっただけでもラッキー、と考えるしかないのかな。


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さて、今回数日代車としてお借りしたのは、しばらく前のワゴンR。
当地ではちょっと珍しい、NAのFFで5M/Tという仕様であります。

以前コレと同型のFF・4A/Tに乗っていた友人・Takちゃん曰く
「圧雪の上り坂ではFFとは思えないぐらい前輪の荷重が抜けて
からきし登れない」「ブレーキのABS設定が最低で踏み加減が
コントロール出来ない」とのことだったけれど、レンタル期間中は
幸い積雪に見舞われることも無く過ごせました。


UB_2017030716140537c.jpg


足掛け3日・トータル100kmほど走らせてみた感想としては、
「普通に乗る分には、いろんな意味で至ってマトモなクルマ」。

非力なノンターボに大きく重いボディの組み合わせなので正直
走りっぷりに関しては全く期待していなかったんですけど・・・
フリクションロスの少ない2WDとそれに応じたギアレシオのお陰か
事前に想像していたよりは全然よく走るんですよ。

シフトフィールは驚異的に短いストロークの割に節度がないのが
ちょっとアレだけど、ギアのステップ比も適切で痛痒を感じる事なく
こっちの操作に応じた加減速が利くんであります。


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ステアリングフィールも、エアバッグ付きの重い純正を捨てたり
ラック一式をクイックなワークス用に交換したりと手を加えた末に
ようやく普通になったウチのけーたろーに比べたら、ツルシでも
まず違和感を感じない仕上がりには進化しておりました。

ドラポジに関しても、床とシート座面の位置関係はジャストで自然。
強いて言えば、大柄なきつねメの体格にシートのスライドを合わせると
ステアリングがゲンコツ半分ほど遠いので、テレスコ機能が欲しいかな。


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前回お借りしたライフ4WDの「オートマの設定がとにかく眠たい」とか
「やたらシートが低く違和感デカい」という、貸与期間中に用足し以外
どこにも出掛ける気になれなかった印象とは真逆のクルマ。

このワゴンRだったらそこそこ「気晴らしドライブに出掛けてみようか」
という気分になれます・・・但し圧雪凍結路では乗りたくないけどね。


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「圧縮高くて低回転からキビキビなノンターボも捨てがたかったな」と
同じK6Aなのにローコンプ・どっかんターボなけーたろーを引き取った
帰り道、最寄りの温泉に浸かりつつ少々もの思い。

アレは多分、重いボディを加味して低いファイナルを組んであるから
相応に走るんでしょうね。

今どきのクルマはもっと燃費重視で回転を抑える高いファイナルを
設定するから、ギリギリ絞られた燃調と併せて「かったるいクルマ」に
なってしまうんだろう・・・。

俺なら例えリッター3kmオチてもいいからアクセルに対するコール&
レスポンスが楽しい乗り味のクルマの方を選ぶけどねぇ。


XG_201703071615015e0.jpg


例えばラーメン食うなら、ヘルシーな代わりに薄味スカスカで印象が
後まで残らないようなヤツは、食べログで高評価を得ていたとしても
きつねメはまったくもって「食べてみたい」とは思わない。

せっかく「今日は絶対ラーメン!」と心に決めて店の暖簾をくぐるなら、
ついでにご飯も頼みたくなるぐらいなパンチの効きが欲しいもの。

うん・・・自らオートマのワゴンを選ぶのは、ラーメンの汁を飲み干す
気力がなくなった頃合いでもいいや。


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まだまだ元気の良い、走らせて楽しいマシンを選んでいたいからね。


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◎ 今日の イカしたクルマ ◎


疑り深いきつねメはコイル交換後「本当に機関関係はトラブル無し?」
と、少しまとまった距離を走ってテスト。

終始落ち着いたアイドリングと滑らかな吹け上がりを確認した末に
納得の思いで黄昏迫る郊外温泉へ寄り道(←また温泉かよ)。


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良質の湯とサウナでのぼせて湯気を立て立て駐車場へ向かうと、
片隅に珍しく「陸自のメガクルーザー」がパークしておりました。

駐屯地の傍にある関係で「陸自のパジェロ」こと73式小型トラックが
停めてあるのはしょっちゅう見掛けるのですが、「デカい方」となると
ここでは今回が初対面。


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国産ハマー/ハムビーの異名を取るだけに、間近で見るとホント
巨大ズワイガニみたいなフォルムが異様な迫力を放ちます。

ちなみに現行のナナサンもコレも、意外な事にオートマなんだよね。
確かクーラーかエアコンも標準装備だった記憶があるなぁ。

コクピットには今もJEEP時代の名残みたいなメーター・ランプとか
無骨なロータリー・スイッチが垣間見られて、心を魅かれます。


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そして変態きつねメの最強萌えポイントは、この「リダクション・ハブ!」

元々ウニモグ大好きな俺ってば、もうコレが付いてるのを見ただけで
悶え死にそうなほど喜んでしまう・・・ああ、もちろんインボードディスク
ブレーキも抱き合わせのオヤクソク・・・うーん、気絶しそう(馬鹿)。

しげしげと眺めて回れば、アンヨも四輪ダブルウィッシュボーンだもの。
もうこれだけでお腹いっぱい、なんてカッチョイイんだぞっこんLOVE!
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No title

ダイハツは純正品で約8000円/本位でしょうか。
一応、予防整備で昨年換えました。

やはり・・・距離と共に経年経過もあるし、純正相当の社外品にはアタリハズレもあります。
最近は・・・最初っから海外製の部品が付いてる新車も多いですから、日本車とて耐久性は低くなる一方かと。

ゆで卵号は4月にドック入りの予定で、今は部品選択に没頭中です(笑)。

ナベエさんへ。

あれ?ナベエさんならてっきりリダクション・ハブの話の方に
乗っかるのかと思ったんだけど・・・まあヘヴィデューティ車の
ファンにはオヤクソク的な装備ではありますな(笑)。

ロードスターの方もけーたろー同様、現在9万㌔台前半で
過去に二度プラグコードを交換してあるんですけど・・・
何しろダイレクトコイルは高価なので、コストの桁が違う。
ピークパワーが2~3ps落ちても良いから、コードの方を
採用して欲しかったきつねメであります。

ちなみにスズキ純正の箱に入ったコイルは一本一万円弱。
今回の同等社外な日立は9000円弱で一割程安いです。
で、以前某オク購入した出どころ不明な三本一万円の奴は
Nさん曰く抵抗値が全部バラバラというシロモノだったそう。

こうなって来ると、もはや当たり外れはロシアンルーレット?

K6Aに関する自分の見解としては、エンジン上にインター
クーラーとかヘッドカバーが重箱のように積み重なる構造や
そこに対するルーム内への冷却エアの流し方に少々問題が
あるんじゃないかな・・・という気もしておる次第です。

考えてみれば抵抗の大きい積雪路の上り坂を相手に延々と
冷却が足りない速度の2~3速で過給を掛け続けること自体、
ある意味では競技より過酷な使用条件になるワケでして。

北日本以北では同じトラブルに泣かされているK6A系の
オーナーって、案外多かったりするのかもしれませんね。

No title

いやあ・・・リダクション・ハブの件はすっかり忘れてまして(汗

個人的にはジムニーにコストを掛けられるなら純正装着させたいですねえ。
ハマーはちょいと動かした事はあります・・・意外と乗り心地が良いんですが、何せ幅が広すぎですね。

そうそう、DIかコードかなんですが、確かGC8はSti ver4?280ps辺りからDIではなくプラグコード&2コイル式に変わっていた気がします。
当時はエアフロと並んでスバルは弱かったんですよね。

ナベエさんへ。

>ジムニーにリダクション・ハブ
これは俺もリフトアップしたジムニーを眺める都度、
秘かに思っていました。
と言うのもアゲればアゲるほど相対的にホーシングだけ
取り残されたように低く見えてしまうんですよね
(↑おいおい、見た目の問題かよ。笑)。

実際に商品化するとなると多分相当高価になるけれど、
惜しみなく大変な改造費を突っ込むオーナーも多いので
意外な数が捌けるかもしれません。
最低地上高のUPと共に、減速レシオ次第では更に
走破性が上がるのは間違いないところなので・・・。

残る問題は一段減速だとタイヤが逆に回ってしまうので
ピニオンか何かをもう一個噛ませる必要があることと、
ブレーキの移設まで考慮に入れなければならないこと?

余談になるけれど、さっき今月のO/Tを読み返していたら
6V時代のVWタイプⅡも、最終減速にリダクションギアを
噛ませていたそうです・・・むー、面白い
(ビートル用の1200エンジンで大きく重いワンボックスの
ボディを走らせなければならなかったためだそう)。

ハマーH1は出掛けの頃に盛岡界隈でも登録されたのが
一台あって、市内のクルマ好きをザワつかせたものです。
初めてR4ですれ違った時は、車線いっぱいいっぱいの
車幅に目を奪われました。
八幡平リゾートではサロモンが広報車として使っていた
ハマーも見ましたが、やはり異様なデカさでしたね。
あの印象が強烈だったので、自分の中ではH2やH3は
いささか邪道というか「似て非なるもの」という認識です。

>GC8STIの後期は2コイルでプラグコード仕様
うーん、DIから先祖返りした機種がやっぱりあったか。
ヘッドが左右の端々にあるフラット4なら、重箱構造に
なりがちな直立・直列よりは熱害が少なそうだけれど。

プラグコードでのトラブルなら出先での応急対処も
いくらかは利きそうなんですが、ダイレクトコイルだと
逝った時点でもうバンザイなんですよね(溜息)。

No title

ダイレクトイグニッションはスイフトの場合、スズキ純正で1本1万円弱ぐらいでした。
純正コイルは高価なので自分も日立製を使いました。

頻繁にコイルが壊れるのは金額的に辛いですよね・・・

自衛隊の高機動車を間近で見ることってなかなかないですよね。
足回りの部品などを眺めることは自分も好きですね。

おみやさんへ。

ウチのは3気筒なので3本ですけど、スイフトの場合4本
必要になりますもんね・・・。

掛かりつけの整備士・Nさんからは、持ち込んですぐ
「もしも原因がコイルだけだったら、自分で手配します?」
と尋ねられましたが(個人でも部品商で買うと定価から
割り引いてくれる場合があるため)オトナのお付き合いも
あるので、健康診断も兼ねて丸々修理をお願いしました。

これがロードスターならダイレクトコイル一個のお値段で
NGKのパワーケーブルセットととプラグも4気筒分揃いそう。
今回のようなコイルの寿命の短さを勘案すると、果たして
DI方式のコストに見合うだけの効果/価値が有るんだか
無いんだか、いささか気になってしまいます・・・。

>足回りの部品などを眺めることは自分も好きですね。
元々クルマとかバイクのメカニズムのカラクリには心を
魅かれるものが多々あるんですけど。

かつてスノー・タイムトライアルに出場した際、ヴィヴィオ
RX-Rの際立った速さが気になってよくよく観察した結果
キーは「路面から足を離さず駆動を伝える四独の優秀さ」
だと気づいて、以来よけいに目が行くようになりました。

コスト度外視レベルであらゆる地形への追従を要求される
高機動車は、結果としてああいう足回りになるんですね。
幅広な車格のお陰でサスペンションアームも相当長いので
傍目にも上下ストロークめっちゃ稼げそうですもん(笑)。

No title

JB23WジムニーのK6Aも例にもれず、ダイレクトコイルは持病?のようですね。
JB23Wの場合、初期は三菱製、後期がDENSOなのだそうで、特に三菱製の
評判が悪いみたいです。(うちのも三菱製みたいです)
特にジムニーは車の性格上、林道などで低い速度で高回転を多用するため、
熱の影響は大きいかもしれませんね。
私も予防交換しようかと社外品(物は試しとNGK製)を購入しましたが、
プラグホールにオイルにじみがあったため、装着は保留しています(^^;。

以前に乗っていた81スイスポは、2気筒がダイレクトイグニッションで、
そこから2気筒へプラグコードが伸びているというタイプでしたね。
私が買った中古車はスズキスポーツ製のプラグコードにに交換して
ありましたが、純正のプラグコードだとダイレクトコイルの気筒との
バラツキがあるそうで、プラグコード交換が定番チューンのようでした。
81スイスポは15万km越えなんていうオーナーさんが珍しくありませんでしたが、
知り合いの中ではダイレクトコイルのトラブルは聞かなかったような。

>バルブの傘が割れる』症例
これはお世話になっている車屋さんもおっしゃっていましたね。
以前に、預かった車のアイドリングがなんか不安定なような・・と、
圧縮を測ってみたら一気筒だけ低く、結局バルブ割れが原因だったそうです。
分かっていてもどうにも出来ないんですが(^^;、とはいえこういった特有の
トラブルを情報として教えておいて貰えるのはありがたいことですね。

加えて車屋さんからは、「軽って手軽な車というイメージがあるけれども、
エンジンや駆動系が普通車よりも高回転になるわりにメカが小さいから
部品の負担は恐らく大きいんだよね」とのお話しも。
日ごろのメンテナンスを行なっているかどうかの差は、もしかすると普通車
よりも影響が大きいのかもしれません。
ましてや軽ターボって、リッター100馬力近い高出力エンジンですしね。

それにしても、震災から6年。
当時は車で走るのもままならない状態でしたが、こうして再び車のことを
あれこれ話していられるのって、やっぱり幸せなことだなあと実感します。

琢麻呂さんへ。

琢麻呂さんが「JB23を購入したよ」とコメント下さった際に
「K6Aの初期モノはいろいろ難アリ」とお返事した理由の
ひとつが、まさにこのコイルの件なんですよ・・・(泣)。

確かめようがないので本文ではあえて書かなかったけれど
実はNさんからも三菱製の悪評のことは伺っていました。
「初期のK6Aには三菱製が標準装着だった」という記事も
見つけたものの、ウチのけーたろーではどうだったのか。
4.3万㌔時点で手許に来て以降の交換スパンを考えると、
DENSO NL1も前オーナー時代に三菱製から換えられた
もの・・・なのかもしれません。

Keiよりはエンジンルームが広いため風通しが良いこと、
元々より高負荷での使用を考慮された機種であることで
ウチのよりもジムニーの方が保つ可能性はありそうです。

>2気筒がダイレクトイグニッションで、 そこから2気筒へ
プラグコード
むー、↑ナベエさんが書かれているGC8STIも変わり種
だけれど(この方式はウチのスポーツスターと同じ)、
スイスポは180度クランクならではの手法なんですね。
上死点なら圧縮でも排出でも一度火を飛ばす、という
構造になるのかしらん。
確かにコイル直火の気筒と枝分けコードの気筒では
抵抗値分の着火力の差が出てしまうんでしょうな。

軽のエンジンの負荷とか寿命に関しては、きつねメが
知る限りの整備士さん、皆口を揃えて言いますね。
「普通車より条件厳しいよ」と。
寿命はコンパクトカーの半分と思って欲しい、とか。

けーたろーを購入して間もない頃に10万キロ走った
HT51スイフトを数日お借りする機会があったけれど、
ガワこそ同じに見えても中身は全くの別物でした。
ボディの剛性感はもちろん機関も脚も可動部全般に
「Keiより大きく重く丈夫なもの」を使っている感じが
走行中常に伝わって来る感じなんですよ。
「こりゃあ軽より長持ちするわ」と、しみじみ痛感。

この感覚は一時手許にあった「迷い猫みーこ」こと
K11マーチも同様で、現行軽に近い見た目なのに
乗り味は比較にすらならない程、格が違いました。

エンジンに限らず各構成やパーツの華奢さ故に
維持費の安さの分だけ寿命が犠牲になっている。
「税金さえ何とかやり繰り出来るなら白ナンバーを
買った方がいいよ」と内心考えていたりもします。

北海道を走ってみると、都市間を繋ぐ国道ではまず
軽を見掛けない・・・土地柄どうしても走行距離が
延びる彼の地の方は、その辺を心得ているように
見受けられましたね。

今年の3.11の午後は、あの信号の消えた街を走った
けーたろーと共に水平線の見える場所で、黙祷を
捧げて参りました。

この件に関してはまた改めて、書いてみようかな。
プロフィール

狐ヶ丘 紺之介

Author:狐ヶ丘 紺之介
1970年生まれの乗り物好きな中年ホンドギツネ(オス)。
クルマもバイクも好きなのに、精神構造が基本アナログ。
四輪はM/T派、二輪はキャブ派という典型的な昭和男。

ニンゲンに化けたは良いものの21世紀の流れに乗れず、
世間と森の境目辺りでひっそりブログを綴っております。

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